補貼難以為繼，政府又出“新招”來鼓勵車企生產或進口新能源汽車。

近日，國家發(fā)改委辦公廳下發(fā)了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿，請相關部委、企業(yè)、行業(yè)協(xié)會等研究提出意見，并于8月25日之前反饋書面意見。

據悉，制定該政策基于兩方面原因，一方面，隨著新能源汽車產銷量不斷增長，大規(guī)模財稅補貼難以為繼；另一方面，燃油汽車產能結構性過剩問題已經開始顯現(xiàn)，不但需要降低平均油耗，也需要適度控制燃油汽車總量和增量。

借鑒了美國加州零排放汽車（ZEV）法案，發(fā)改委希望，新能源汽車碳配額管理既能解決企業(yè)發(fā)展新能源汽車動力不足的問題，又能建立燃油汽車支持新能源汽車發(fā)展的有效機制，接力退坡的財稅扶持政策，從而成為新能源汽車發(fā)展重要的制度保障。

為更好地推動新能源汽車發(fā)展，有關部委近年來一直在研究借鑒美國加州零排放汽車積分法規(guī)，來實施新能源汽車積分管理（下稱NEV積分管理），但如何制定合理合規(guī)的處罰措施則是一個大難題。

中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室主任劉斌認為，借用碳交易條例，解決了經濟處罰的難題。

全國碳市場的“獨立團”

新能源汽車碳配額，是新能源汽車在使用過程中，相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。

國內汽車生產企業(yè)和進口汽車總代理商，可通過生產、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額，盈余部分可在碳排放權市場（下稱“碳市場”）賣出，缺乏的配額可在碳市場購買。

生產和進口燃油汽車達到一定數(shù)量的企業(yè)（下稱“燃油汽車規(guī)模企業(yè)”），將強制納入該體系管理。燃油汽車產銷未達到上述要求，但新能源汽車產銷達到一定數(shù)量的企業(yè)（下稱“新能源汽車規(guī)模企業(yè)”），也可以選擇自愿加入。不過，征求意見稿未給出“一定數(shù)量”的界定標準。

發(fā)改委將根據規(guī)劃目標，對燃油汽車規(guī)模企業(yè)，設定新能源汽車與燃油汽車產銷量的年度比例，并折算為企業(yè)應繳的新能源汽車碳配額數(shù)量。

納入管理的車企每年要提交上一年度的新能源汽車碳配額報告。

新能源汽車碳配額將通過明年啟動的全國碳排放權交易市場進行交易。2013年起，七個試點碳市場陸續(xù)啟動運行。但目前來看，試點碳市場的價格都比較低迷，使得車企對政策的有效性產生了質疑。

以燃油汽車50噸二氧化碳的排放量計算，配額價格至少要達到200元/噸才可能影響車企的生產或進口行為。而目前價格最高的北京碳市場，8月12日的成交均價僅為54.73元/噸。

對此，北京環(huán)境交易所排污權交易中心主任陶嵐解釋稱，根據征求意見稿的編制說明，作為一種獨立的交易產品，新能源汽車碳配額在交易體系中將單獨管理，交易主體限定在《管理辦法》規(guī)定的范圍，避免與其他配額交易交叉。

這意味著，新能源汽車碳配額和全國碳市場已有的交易品種將在兩個體系中交易。而且，后者的設計初衷是針對能耗高的企業(yè)。她認為，新能源汽車碳配額的交易價格應該會重新制定。

為NEV積分管理

提供法律依據

2014年起，發(fā)改委等部委就開始深入研究加州ZEV法案，希望借鑒這項加速了加州零排放汽車普及的政策，來制定中國的NEV積分管理，促進新能源汽車的發(fā)展。

但難點在于，加州ZEV法案有法律基礎，中國卻沒有。特別是根據此前的設想，納入NEV積分管理的企業(yè)，若未達標，要遭受經濟懲罰，而這牽涉到上位法，缺乏必要的法律基礎。

“所以，發(fā)改委借著碳交易條例來解決經濟懲罰的法律依據，并將新能源汽車的積分改為碳交易術語中的‘碳配額’。這一思路實質上和加州的類似�！眲⒈蠓治龇Q。

據悉，去年下半年，發(fā)改委在上報國務院的《碳排放權交易管理條例（送審稿）》中，新增了新能源汽車碳配額管理的相關條款：對重點汽車生產企業(yè)實行基于新能源汽車生產責任的排放配額管理，具體規(guī)則由國務院碳交易主管部門另行制定和頒布。

對車企來說，新能源汽車碳配額管理，是繼乘用車燃料消耗限值管理后，又一個擴大新能源汽車產量的理由。而對新能源汽車生產企業(yè)和上游相關產業(yè)鏈來說，無疑是重大利好。

申萬宏源新能源分析師蔡麟琳認為，新能源汽車碳配額交易解決了2017年以后新能源行業(yè)發(fā)展動力哪里來的問題，用傳統(tǒng)車的盈利來補貼新能源汽車，用新能源落后企業(yè)的盈利來補貼先進企業(yè)。由此，各個企業(yè)將投入更多的資源到新能源汽車上。而等待了近兩年的新能源車企希望，政策盡快出臺，且在參數(shù)設置和交易方法等細節(jié)問題上設計清晰，好讓企業(yè)理解政策體系和目標，并有足夠的時間去準備。